Kapitel XX

Am 31. Mai 1968 waren wir seeklar. Um aber bei New York City den Atlantik zu erreichen, mussten wir zunächst über den Ontariosee, durch den Eriekanal und Hudson River. Wegen der Vielzahl der Brücken musste die Strecke mit gelegten Mast zurückgelegt werden. Dabei waren wir nur auf unseren 2½ PS Aussenbordmotor angewiesen. Dadurch war die Fahrt zeitraubend, so dass wir erst am 15. Juni New York City, genauer gesagt, Sheepshead Bay Yacht Club, erreichten. Dort fanden wir Ruhe und die Möglichkeit, die erforderlichen letzten Vorbereitungen für eine sichere Ozeanüberquerung zu treffen. Am Ende waren wir voll für 50 Seetage ausgerüstet.

Ein Bild, das die Stabilität unserer Thlaloca demonstriert

Besonders freuten wir uns, dass wir unseren Freund Jean Gau wiedertrafen. Zum erstem Mal war es 1964 in Panama während seiner zweiten Weltumsegelung. Jean war Franzose und sein Schiff Atom eine Tahiti-Ketsch. In Durban, Südafrika lief er eine Woche nach uns aus. Um das Kap der guten Hoffnung herum bekam er eins auf die Mütze. Atom kenterte durch und verlor beide Masten sowie alles, was nicht niet und nagelfest war. Er rettete sich und sein Schiff in Knysna, wo er es wieder seeklar machte. Endgültig verlor er dann sein Schiff an der nordafrikanischen Küste. In den siebziger Jahren starb er in Südfrankreich.

Jean Gau

In den frühen Morgenstunden des 20. Juni lichteten wir den Anker. Mit einem guten Wind dauerte es auch nicht lange und wir passierten steuerbord das Ambrose Leuchtfeuer. Es war windig und kalt, und uns war gar nicht wohl zu Mute. Auf Gegenkurs überholte uns Frankreichs Stolz, die SS.France. Wir fühlten deutlich die Wärme und Sicherheit, die solch ein grosses Schiff ausstrahlt. Unsere anfängliche Begeisterung, nach langer Zeit wieder einmal in See zu stechen, wurde dadurch stark gedämpft. Doch bald kehrten unsere Gedanken zurück zu unserer kleinen Welt; bemüht unser Schiffchen heil über 3,200 Seemeilen eines rauhen Ozeans zu führen.

Die kürzeste Distanz zwischen zwei Punkten ist die Gerade. Auf der Seekarte scheint dieser Weg gebogen; er wird nautisch Grosskreiskurs genannt. In unserem Fall hat dieser Kurs einen unangenehmen Nachteil: Er führt südlich von Neufundland direkt durch die Eisbergzone. Der Gedanke an eine Kollision mit einer Eisscholle ist beunruhigend. Wir vertrauten auf die Eisberichte von kanadischen Wetterstationen, aber während unserer Reise empfingen wir nicht einen einzigen Report. Offensichtlich benötigt man dafür ein Empfangsgerät mit speziellen Frequenzen. Unsere Annahme, dass ein guter Ausguck uns die nötige Sicherheit verschafft, war bei dem ewig anhaltenden Nebel genau so falsch.

Nun, wir hätten einen Kurs über die Azoren wählen können, aber in Anbetracht dessen, was sich einige Tage später entwickelte, waren wir in der Wahl eines nördlichen Kurses doch im Vorteil. Nach zwei Segeltagen brachte uns die Meldung von Hurrikan Brenda den ersten Schock. Die Position des Sturms war südwestlich von den Bermudas, er bewegte sich auf nordwestlichem Kurs. Es war klar, dass der Sturm eine grosse Gefahr für uns bedeutete, wenn er den Kurs beibehielt. Was tun? Land anlaufen? Nun war es aber möglich, dass das Unwetter uns einholte, bevor wir einen sicheren Hafen erreichten. Dann sässen wir so richtig in der Falle.

Wir entschlossen uns, vorerst auf Nordostkurs weiterzusegeln und konzentriert die Meldungen zu verfolgen. Die Regatta Newport-Bermudas wurde angesichts der Gefahr verschoben. Diese Regatta war ein Zubringer zur Transatlantik-Regatta von den Bermudas nach Travemünde.

In den folgenden zwei Tagen bewegte sich Brenda auf sehr unterschiedlichen Kursen; und so auch wir, mit andauernd wechselnden Windrichtungen.

Plötzlich hörten alle Berichte über Brenda auf, und wir deuteten das als gutes Zeichen. Aber nur für ein paar Stunden, denn ein neuer Sturm, Candy, war über Texas im Anmarsch.

Südlich von Neuschottland gerieten wir in ein riesiges Tief. Drei Tage lang blies der Wind mit Windstärken zwischen 8-10. Wir lagen beigedreht. Der Golfstrom, der sich in dieser Gegend stark bemerkbar macht, hat zur Folge, dass sich die See steil aufbaut, so das Thlaloca die unmöglichsten Pirouetten aufführte. Obwohl wir fest verzurrt in den Kojen lagen, waren die Bewegungen eine körperliche Strapaze.

Übers Radio hörten wir, dass ein deutsches Girl, mit einem Trimaran unterwegs, in Seenot war. Besorgt verfolgten wir die Meldungen und waren erleichtert als sie als gerettet gemeldet wurde.

Nach dem Sturm ging es mit voller Besegelung durch Regen und Nebel zu unserem noch 2,500 Seemeilen entfernten Ziel weiter. Dröhnende Nebelhörner waren Signale dafür, dass wir uns in der Nähe von Schifffahrtslinien befanden.

Von vornherein hatten wir auf westliche Winde gebaut. In Wirklichkeit kam der Wind jedoch meist aus südlicher Richtung. Anscheinend waren es Auswirkungen von Brenda, die alles durcheinander gebracht hatte.

Nun, es gab auch schöne Tage, die man mit den besten im Pazifischen Ozean vergleichen konnte; das azurblaue Wasser des Golfstromes, geküsst von heissen Sonnenstrahlen, funkelte dann wie ein Sternenhimmel. Diese Gelegenheiten wurden nutzten wir, um das Boot gründlich zu lüften. Alles Bettzeug sowie die Kleidung wurden an Deck ausgelegt und in die Takelage gehängt. Die Seevögel kamen dann sehr nahe, um zu gucken, was das wohl sein mag.

An einem dieser schönen Tage rief Siggi plötzlich „sail, ho!“ Ich schoss an Deck, um solch ein Schauspiel zu erleben, denn noch nie während unserer 600 Seetage hatten wir auf hoher See eine Segelyacht gesichtet. Es war eine grosse Slup unter Spinnaker. Bald darauf eine zweite Yacht, eine Ketsch oder Yawl, ebenfalls unter Spinnaker. Bald hörten wir im Radio Gespräche in deutsch und englisch. Die zwei Yachten, die wir sichteten, waren die Germania VI und die Ondine, auch hörten wir die Hamburg sowie die Roland von Bremen im Funkverkehr. Sie alle waren Teilnehmer der Transatlantik-Regatta von den Bermudas nach Travemünde. Als Begleitschiff diente die Westerwald, eine Fregatte der Bundesmarine.

Zugegeben, wir waren auf sie etwas neidisch, die auf diese Weise den Ozean überquerten – in Riesenyachten, mit Begleitschutz und stündlichen Wetterprognosen. Und mit der einzigen Sorge, dass die mitfahrenden Fernsehteams die effektivsten „Schiesspositionen“ hatten.

Hochinteressant waren die Gespräche zwischen den Yachten und dem Begleitschiff. Auf amerikanischen Yachten oder denen anderer Nationalitäten waren die Anreden: Bob, Bill, Frank, usw. Es war so natürlich und ungezwungen – so kameradschaftlich. Ganz anders verliefen die deutschen Gespräche. Anscheinend hatten alle einen Rang: Kapitän, Doktor, sogar ein Admiral und ein Baron waren dabei. Alle Anreden enthielten: Herr, Sie und Titel. Von der Mannschaft, die die Arbeit verrichtete, sprach keiner. Es war so künstlich und unpersönlich wie es nur sein konnte; und das auf relativ kleinen Schiffen auf hoher See. Man sollte darüber schmunzeln – aber irgendwie schätzten wir uns als die glücklichsten Menschen, aus diesem Milieu entflohen zu sein!

Am 14. Juli errechneten wir eine Position 47º05’ Nord 33º52’ West, einige Seemeilen südlich der von West nach Ost verlaufenden Schifffahrtslinie. Mit zunehmendem Wind refften wir die Segel. Bald musste auch das kleinste Segel runter. Im Süden war der Himmel mit Sturmwolken übersät, und der Wind pfiff mit 35 Knoten. Starke Böen überholten unser Windmesser, der bis 60 Knoten registrierte. Westerwald gab Sturmwarnung: Wind Südwest, mittlere Windgeschwindigkeit 50 Knoten, Wellenhöhe 6-8 Meter. Da wir zur Zeit weit südlich von der Regatta standen, waren wir schon mitten im Sturm.

Der Wind peitschte die See zu unglaublich hohen und brechenden Bergen, die manchmal aus drei verschiedenen Richtungen anmarschierten. Wir steckten den Seeanker über das Heck aus. Wolkenbruchartige Niederschläge nahmen uns jegliche Sicht. Es waren sicher Ausläufer von Brenda, die uns endlich erwischt hatten. Fünf Stunden später war alles vorüber, und das Meer zeigte uns wieder seine unschuldige Seite.

Sehr langsam näherten wir uns unserem Ziel, nämlich Falmouth in England. Frische, zu starke südliche Winde drückten uns immer mehr nach Norden. Eine verteufelte Kreuzsee, das unumstrittene Merkmal des Nordatlantiks, war hart für Boot und Besatzung. Oftmals wunderten wir uns – wie so oft während unserer Reise rund um die Welt—wie ein Boot solche Strapazen aushält. Es ist dann beruhigend zu wissen, wie es gebaut wurde und was drin steckt!

Navigieren war schwierig, denn für Tage sahen wir keinen Himmelskörper, um eine Position zu errechnen. Wenn sich die Sonne ab und zu behauptete, war es dunstig und der Horizont verschleiert. Wir peilten dann über die Daumen, was aber selbst unter den besten Bedingungen ein sehr unzureichendes Hilfsmittel der Navigation ist!

Insgesamt war das Wetter saumässig, sicher durch Brenda und Candy hervorgerufen. Die Kabine war durch Kondenswasser eine triefende Höhle; die Kleidung zog das Kondenswasser wie ein Schwamm auf und der scheussliche Geruch von Schimmel kam aus jeder Ecke. Wir sehnten uns nach dem Ende der Reise.

Doch noch einmal sauste das Barometer in die Tiefe und zeigte an, dass ein neuer Sturm im Anmarsch war. Sobald all Segel gestrichen waren, verkrochen wir uns in unsere „Höhle“ und liessen uns treiben. Auf einmal erspähten wir zwischen den Wellenbergen den Mast eines Schiffes. Es war die Eurymachus. Sie wechselte Kurs und kam ganz nahe, um zu sehen, was da auf dem Atlantik herumtreibt. Bei der Begrüssung verrenkten wir uns fast die Arme, was von der Besatzung erwidert wurde. Bald verschluckte der nahe schwarzgraue Horizont das Schiff, und wir waren wieder allein mit unserer stürmischen Welt. Mitunter brach die See so gefährlich, dass es aussah, als würden wir für immer verschluckt. Dreizehn Stunden lenzten wir vor diesem Sturm.

Noch 500 Seemeilen bis Falmouth. Eigentlich ein Klacks unter normalen Umständen. Aber das Wetter war nicht normal. Inzwischen hatte sich ein Riesenhoch mit 1034 mb gebildet, das sich von Skandinavien bis zu den Azoren erstreckte. Die Menschen auf dem Kontinent erfreuten sich am herrlichen Wetter, wir (ich) fluchten wie die Rohrspatzen, denn der Wind blies nun genau aus Osten, und in der kabbelige See war es für Thlaloca schwer, dagegen anzukämpfen.

Nach 40 Seetagen durchbrach ein zuckendes Licht eine finstere Nacht. Es war das Leuchtfeuer auf den Scilly Islands, westlich von Lands End, England. Am Mittag des folgenden Tages sahen wir durch einen Dunstschleier die Südküste Englands, und am folgenden Morgen segelten wir in den bildhübschen Hafen von Falmouth ein.

Von dort segelten wir über Dover und Borkum nach Emden; wo uns Herr Erich Schröder, im Becken seiner Schiffswerft, einen Liegeplatz anbot. Dort machten wir auch Bekanntschaft mit Erika und Ewald Schröder (sein Cousin), der uns bei unserem zweiten Besuch in Deutschland, Jahre später mit Thlaloca Dos, sehr viel helfen sollte. Bald kam auch der Zoll und fragte, ob wir Contraband an Bord hätten. Scheinbar befriedigt verlies er uns. Drei Tage später kam der Beamte wieder und überraschte uns mit der Frage, ob wir wirklich keinen Kaffee an Bord hätten. Das in einem der reichsten Länder der Welt! Erich Schröder war so nett und organisierte für uns einen Schlepp bis Münster. Wie überaus hilfsbereit Menschen sein können, bewies sich während diesem Schlepp: als das Tau brach, ohne das der Schiffer es bemerkte. Nun, es war kein grosses Unglück, wir befestigten unseren Aussendbordmotor am Heck, und motorten weiter. Eine Stunde später kam ein Binnenschiff auf Gegenkurs. Unglaublich, als es nahe war, erkannten wir unseren verlorenen Schlepp! Das Binnenschiff machte in den engen Kanal—was bestimmt ein kompliziertes Manöver ist—abermals eine Kehrtwendung und nahm uns, bis Münster, wieder auf den Haken,.

Dort wurde Thlaloca auf einen Bootshänger verladen und hinter Siggis Elternhaus abgesetzt. 2½ Jahre wartete sie dort auf unsere Rückkehr.

Thlaloca Kapitel XXI